Nissan GT-R, o devorador de asfalto

O apelido Godzilla faz jus ao comportamento bruto do Nissan GT-R na pista Um dia incomum. Nuvens carregadas cobriam os 3.493 metros de asfalto liso do circuito Velo Città, em Mogi Guaçu, interior de São Paulo (SP). Um autódromo homologado pela FIA (Federação Internacional de Autobilismo) à disposição de um carro. Apenas um. Naquela amplitude, o silêncio da pista - comparado ao de um santuário -, era quebrado periodicamente pelo estrondo de um trovão. Mas não, mesmo com o mau tempo, não se tratava do fenômeno da natureza em si, mas de outro fenômeno, o Nissan GT-R. Antes de se empolgar, saiba que a Nissan não tem a intenção de importar oficialmente o modelo para o Brasil. No entanto, a divisão brasileira da montadora aproveitou a ilustre presença do esportivo em solo nacional – ele veio dos Estados Unidos especialmente para a última edição do Salão do automóvel de São Paulo – para promover a marca e ofereceu uma degustação à imprensa. Quinze jornalistas (sortudos) esperavam, ansiosos, por sua vez de evocar a fúria do Godzilla. Sim, Godzilla, o apelido de monstro japonês caiu como uma luva ao esportivo, e é fácil entender o porquê. Embora nenhum de nós tivesse muito tempo para se familiarizar com a fera antes de experimentá-la, investi em uma aproximação. Em sinal de respeito ao seus 545 cv de potência e nada menos que 64 “quilos” de torque, namorei cada centímetro da carroceria. Ainda estacionado dentro do box, com pintura branca e versão de acabamento Premium (as outras são a Black Edition e a NISMO), não consegui achá-lo bonito. O GT-R instiga, atrai e deixa transparecer sua brutalidade através das linhas, mas à primeira vista não é um conquistador. Na versão 2015, o exemplar R35 - nome da sexta geração - é facilmente identificado pelo LED nos faróis. Na traseira, a marca registrada são as lanternas redondas, mantidas a pedido do CEO da Nissan, Carlos Ghosn, principal responsável pelo surgimento dessa geração. O spoiler é bonito e, obviamente, não está ali para deixar a traseira mais agressiva e sim colada no chão, o vulgo downforce. Limitado a mil unidades por mês, o GT-R é fabricado apenas em Tochigi, no Japão. A construção é a seguinte: motor dianteiro, transmissão traseira e tração integral. Uma atenção especial com o coração desse monstro, o biturbo VR38DETT V6, de 3.799 cm³, é produzido artesanalmente na fábrica de Yokohama por um Takumi (mestre artesão, em japonês) e cada exemplar possui uma placa com o nome de quem o produziu. Herói ou vilão? Chegou minha vez. Balaclava, capacete e um piloto para me instruir sentado ao lado. Em uma examinada rápida no interior, pode-se perceber que ele não ostenta muito luxo, mas oferece ajustes elétricos do banco, sistema de áudio Bose com onze alto-falantes, display multifuncional que informa em tempo real dados de comportamento do carro e navegação por GPS. Motorista e passageiro tem espaço suficiente, mas para isso, comprometem o espaço de dois possíveis ocupantes do banco traseiro, que iriam espremidos, coitados (não por viajarem apertados, mas sim por não estarem no banco do motorista). Já posicionada, é hora de sentir os o 545 cv e o torque de 64 kgfm, ambos presentes entre 3.200 a 5.800 giros. O barulho de trovão não invade a cabine graças a um sistema, também da Bose, que monitora o som da cabine e do motor e envia uma frequência oposta aos ruídos indesejados para anulá-los. Chique, não? O carro também possui três modos de ajustes (Normal, Comfort e ‘R’) para o sistema de controle de estabilidade VDC, amortecedores e manuseio da alavanca do câmbio. Na primeira volta, alteramos os ajustes da suspensão primeiro para o modo comfort, depois para o modo normal. Segundo a marca, a suspensão foi recalibrada para um rodar mais macio quando ele está à paisana pelas ruas, afinal é um carro de produção. Você até se esquece de sua brutalidade, até a primeira pisada no acelerador na saída da curva 2. A força gerada é distribuída às rodas pela transmissão sequencial de dupla embreagem de seis velocidades. As trocas podem ser feitas por borboletas de magnésio, fixas atrás do volante. Mas é na curva do “R” (um cotovelo) que sentimos os poderosos freios Brembo com pinças de seis pistões na dianteira e quatro pistões flutuantes na traseira, com montagem radial (como nos carros de corrida) para minimizar a flexibilidade dessas peças durante frenagens muito fortes. E o GT-R não é dos mais leves, são quase 1.800 kg de peso. Alguns ajustes para ele ficar mais magro foram feitos nas tampas de válvulas e cárter, que são de magnésio, enquanto o cardã principal é em fibra de carbono.